由一则案例探讨外贸运单中收货人一栏的写法

一、案情介绍

2007年，我国某出口公司与巴西客商成交一笔业务，总价值为66348美元。D/P（付款交单）托收，空运至巴西桑托斯。2008年1月我方空运发货，并委托中国银行北京分行代收货款。一个月后，银行通知，买方拒付，货款无法收进。我国出口公司向客商连催数次，让其迅速付款，对方置之不理。后我出口公司又委托中国银行驻巴西分行代为查询。获悉，该货物到达目的地后，因为是记名的航空运单，即在运单的收货人一栏内填写的是该巴西客商的名称。因此，该客商直接取得运单将货物提走并已售出。但该客商却失信，拒不付款。

以后，我国出口公司又委托我国驻巴西商务处进行调查，并代为催促该客商早日付款。2008年12月，我驻巴西商务处将调查结果通知该出口公司北京总公司，内容为：“货物运抵巴西后，由于运单上的收货人是巴西客户，运单正本经航空公司直接送交收货人，该客商得以直接将货提走。据巴西海关监督说：在当地D/P付款的一般作法是，提货收货人抬头应该开给巴西银行转收货人。这样收货人必须先付款，巴西银行收到货款后，在提货单上背书，收货人才能凭以提货。如无银行背书，海关是不放行的。至于货款，经多次催索，该客商仍拖延不付。”至此，这批货款，最终未能收进，全部损失。

二、案情分析

（一）不同的运输方式与支付方式之间的关系分析

在本案例中，支付方式为D/P托收，运输方式为空运。在国际贸易实务中将这两种方式结合在一起使用本身风险就非常大。因为托收是一种商业信用，虽然有银行的参与，但出口商最后能否收到货款则完全取决于进口商，而与托收业务中所涉及的银行并没有任何直接的关系。相较于托收中的D/A（承兑交单）方式，出口公司选择了D/P托收的方式，从表面上看还是比较安全的，因为依据托收指示，巴西的代收行只有在进口商付款后才会将代表物权的运输单据交给进口商。但是，在本案中为什么会出现，在代收行不知情的情况下，进口商就能够自行将货物提走销售的事情呢？原因在于，我国的出口公司所选择的空运方式与托收方式搭配在一起并不妥当。因为在空运方式下，航空运单虽然是承运人与托运人之间订立运输契约的证明和航空承运人或其代理人在收到承运货物时签发给托运人的货物收据，但是它并不具备代表货物所有权凭证的特性。按照国际航空业的惯常做法，航空公司签发的正本航空运单通常共有三联：一联由航空公司留存，一联作为到货通知随机送交收货人，一联作为货物收据交托运人。当货物到达目的地后，进口商只须凭着航空公司的到货通知就能够提取货物。而我国的出口公司尽管手中有一联正本航空运单，但是却无法控制货物。因此，才会在巴西客商拒不付款时显得非常被动。由此可见，本身较为安全的D/P支付方式由于搭配了不恰当的航空运输方式，使得其收汇风险大大增加。

（二）不同运输方式下收货人一栏的填写与货物控制权的关系分析

在国际贸易实务中，不同运输方式下收货人一栏的填写将会对货物发出之后，谁能控制货物的所有权有着重要的影响。在海运方式下，为了配合FOB、CFR或CIF这些属于象征性交货的贸易方式下将来对货物进行再次转卖的便利，通常会将海运提单中收货人一栏写成指示性抬头的，如果使用信用证支付时，通常写成凭开证行指示，如果是托收方式，则会按托收委托书的规定，在征得银行的同意下写成凭该行指示。因为海运提单具有特权凭证的作用，因此，收货人一栏写成指示性抬头的，既可以避免在进口商不付款的情况下对货物控制权的丧失，又不会防碍货物的转卖。在航空运输或公路、铁路运输的方式下，虽然FCA、CPT或CIP也是象征性的交货方式，但是由于这些运输方式下的运输单据不具有物权的特性，因此，即使将提单做成指示性抬头的，无论是使用信用证还是托收的结算方式，指示方都不能通过控制运输单据来控制货物，仅凭单据转让来买卖货物是无法实现的。因此，在这些运输方式下，出口商只能将运输单据中收货人一栏作成记名抬头的，才能在收到货款之前有效地控制住货物。但是，抬头人是不能仅写成进口商的名称的。

在本案例中，我方出口公司送交的航空运单所填写的收货人的名称就是该巴西进口客商的名称。因为航空运单不是代表货物所有权的凭证，它不能作为提货凭证。按照惯例，当其收货人一栏中填写的是进口商自己的名称时，进口商可以在不出示正本航空运单的情况下仅凭航空公司寄来的到货通知书即可提到货物，也就意味着他不需要对出口商付款来换得货运单据就可以提到货了。所以，巴西客商在接到到货通知后，很轻松地从运输公司处提走了货物，而不必去向代收行做付款赎单。从而改变了当初双方约定的付款交单（D/P）的支付方式。

（三）托收方式在不同国家的操作差异性带来的风险分析

由于跨越不同的国家和地区，国际贸易各个环节的操作会因为所在国家的不同而产生差异。如果当事人事先对此不熟知，必然会产生额外的风险。在本案中，D/P作为一种常用结算方式在拉美使用很普遍，而且国际商会为统一托收业务的做法，减少各有关当事人可能产生的矛盾和纠纷，专门制定了《托收统一规则》来规范托收业务的操作，目前该规则已成为托收业务的国际惯例，被各国银行所采用。但它毕竟不具有法律的普遍约束力，通常不能逾越进口国国内法律的规定和一些当地的习惯作法。巴西作为世界上实施贸易壁垒最多的国家之一，国际贸易的诸多做法还有许多保留。本案中，巴西D/P付款的作法是，将收货人抬头做成巴西银行转收货人。这样收货人必须先付款，巴西银行收到货款后，在提货单上背书，收货人才能凭以提货。如无银行背书，海关是不放行的。可见，银行在托收业务中承担着收货及交付的责任。而在《托收统一规则》中，未经银行事先同意，货物是不得以银行作为收货人或抬头人的。银行只担当单据的传递，并不承担货物的领取与交付。因此，我国的出口公司按照习惯作法，仅将巴西客商的名称填在了收货人一栏中，并未写上银行的名字。结果，由于不熟知两国托收业务中银行责任的差异，徒增了我国出口公司的结算风险。

三、对本案例的思考

与国内贸易相比，国际贸易充满了风险，每一个环节考虑不周，都有可能给出口方带来巨大的损失，致使国际贸易无法最终实现。而运输作为国际贸易中非常重要的一个环节，运输方式的不同对外销合同中其他条款的确定具有重要的影响。因此，出口企业必须要认真分析各种运输方式的特点，掌握它们各自的优缺点，做到运输方式与合同中其他条款的最佳结合，只有这样，才能最大限度地规避贸易风险，减小出口商的损失。

第一，熟知不同运输方式下运输单据的性质与特点。通常，我国外贸公司常用的运输方式主要有海洋运输、航空运输、多式联运等，不同的运输方式下的外贸运单具有不同的性质与特点。在海洋运输方式下，海运提单具有货物收据、物权凭证和运输契约证明的性质。因而，只要控制住海运提单，就能控制住货物的所有权。海运提单收货人一栏的填写通常有三种方式，即记名抬头、指示性抬头和空白抬头。海运提单上的收货人一栏，如果做成记名式的抬头，并且填写上国外进口商的名称和地址，当货物到达目的地后，就只能由收货人才能提货。一旦市场行情不佳，或出现其它变故，进口商不愿付款赎单时，出口商想转卖给其他客户时就非常困难。而且，出口商在使用象征性交货的贸易术语(如CIF)成交时，也不能通过单证的转卖从中获利，从而无法实现真正意义上的“单据买卖”。因此，在海运方式下，开证行一般不接受记名式抬头的海运提单。

而在航空运输、公路、铁路运输、邮包运输、多式联运等方式下，由于运输单据不具有物权凭证的特性，不能凭以提货，并且正本运单是随货物同行的。出口商只能以副本向银行办理议付或托收手续。此时，如果将收货人栏填写为进口商本人，运单的正本就会直接送给收货人，而收货人凭到货通知即可将货物提走，本案例就是这种情况。

因此，在填写收货人栏时，在信用证方式下，应根据信用证的有关规定进行办理。如果是托收方式，海运提单要做成“凭指示”抬头；其他方式下的运单则要填写为“××银行转进口商”。

第二，洞悉外贸合同中各条款间的彼此影响。外贸合同中的任何一个条款的确定，任何一种方式的选择都具有一定的相机性，外贸公司的业务人员必须要洞悉每一个合同条款间的彼此影响及其产生的后果。以运输条款为例，运输方式的改变必然会造成合同中贸易术语、支付、保险等条款的相机变动。如海运方式下，贸易术语选CIF时，由于海运提单具有物权凭证的特性，指示性抬头的海运提单会既安全又便捷，D/P方式托收就可以保证对货物的控制权，并且保险责任严格遵循“仓至仓”条款，让出口商承担了相对较少的风险。而陆路或航空运输方式下，托收所附的运输单据只能做成记名抬头的，即使选择CIP也无法实现真正的象征性交货，而且由于运输单据无法控制货物，与托收相比，信用证支付方式就显得更安全些。因此，贸易各方磋商合同条款时，应该理清楚各条款间彼此的影响，做到不同条款的最佳搭配，以最大限度地降低交易风险。

第三，知晓贸易对象国的各类贸易规则和不同差异。在国际贸易中，仅管有国际公约、条约、国际贸易惯例来约束和规范各国间的贸易操作，但是由于不同国家间在贸易规则、适用法律、文化习惯等诸多方面仍然存在不同，因此，订立外贸合同之前，外贸人员必须要对贸易对象国的政治、经济、技术、社会文化等环境进行细致周密的调查研究，及时发现并充分了解对象国在有关贸易操作方面的差异性，以便于在具体操作业务时能够入乡随俗，充分考虑当地的现实做法，避免产生额外的贸易风险。

推荐访问:运单 收货人 写法 探讨 案例